[더구루=길소연 기자] 러시아가 북극해항로 확장과 항만 인프라 개발 등의 이유로 한국과 러시아 협력을 기대하고 있다. 특히 북극항로 물동량 증가에 따라 쇄빙선 확대가 필수적이라 한국 조선 3사의 수주 기대감도 높아진다. 

6일 코트라 러시아 블라디보스톡무역관이 낸 보고서 '러시아 북극항로 개발 현황 및 전망'에 따르면 북극항로를 통한 화물운송 결과 작년 화물 운송량이 3400만t을 초과할 전망이다. 
 
북극해항로관리기구(The Northern Sea Route Administration)는 작년 12월 17일 기준 북극항로의 화물 운송량은 3350만t이라고 전했다. 북극항로를 관리‧개발하고 있는 로사톰(Rosatom, 러시아원자력공사)은 지난해 연말까지 화물 운송량이 3400만t을 초과할 것으로 예상했다. 

해빙으로 인해 북극항로 항해 여건이 악화되었음에도 불구하고, 2020년 운송량 대비 2021년 3.1%가량 증가했으며, 장기적으로 2016년 727만t에서 2021년 3400만t으로 4.7배가량 증가했다.

북극항로(NSR)는 러시아의 유럽지역과 극동지역을 잇는 가장 짧은 항로이다. 서부의 카라해, 동부의 랍테프해, 동시베리아해, 추코트카해를 지나는 항로이다. 기후변화로 인해 북극 해빙기간이 길어지며 수에즈 운하 항로 대비 운송시간이 짧고 연료 절감이 가능한 대체 운송로로 부상하고 있다.

러시아 정부는 지난 2019년 '2035 북극항로 인프라 개발계획'을 발표하며, 11개 분야 총 84개 인프라 프로젝트를 3단계에 걸쳐 추진할 예정이다. 계획에 따라 정부는 2024년까지 북극항로를 통한 물동량을 8000만t, 2035년 이후에는 1억6000만t 수송하는 것을 목표로 하고 있다.

물동량 증가에 한국 조선소의 쇄빙선 수주 기대감이 높아진다. 물동량 운반에 쇄빙선이 필수적이라 북극항로 인프라 개발 계획에 쇄빙선 건조 프로젝트도 포함됐다. 

현재 북극항로에서 운항 중인 원자력 쇄빙선은 △타이미르(Taimyr, 1989년 건조) △바이가흐(Vaigach, 1990년) △야말(Yamal, 1992년) △50 Let Pobedy(2007년) △아르티카(Artika, 2020년) 5척이다. 

로사톰의 뱌체슬라프 룩샤(Vyacheslav Ruksha) 북극항로국장은 "2030년 북극항로의 연중운항을 위해서는 12~14척의 쇄빙선이 필요하다"며 "원자력 쇄빙선 건조에 평균 2~3년이 소요된다"고 밝혔다. 원자력 쇄빙선의 수명을 고려하면 바이가흐가 2026년, 타이마르호는 2027년, 야말호는 2028년, 50 Let Pobedy호는 2039년까지 운행 될 예정이다.

쇄빙선 건조를 위한 '프로젝트 22220'에 따라 발틱 조선소에서는 △시비르(Sibir, 2022년) △우랄(Ural, 2022년) △야쿠티아(Yakutia, 2024년 12월) △추코츠키(Chukotka, 2026년 12월)가 건조될 예정이다. 

연해주 즈베즈다 조선소에서는 '프로젝트 10510(Lider)'에 따라 2027년 쇄빙선 '로시아(Rossia)'가 건조될 예정이다. 로시아 쇄빙선은 1.5-2노트의 속도로 최대 4.31m의 쇄빙 능력을 가지도록 설계됐다. 향후 Lider 프로젝트를 통해 총 3척의 쇄빙선이 건조될 예정이다.

코트라는 한국 기업이 북극항로 개발과 관련 연해주 즈베즈다 조선소와 협력해 쇄빙 LNG 운반선을 공동 건조하고 있지만 쇄빙선 수주 또는 공동건조 외 북극항로 항만 인프라 개발사업, 부산항과 연계한 북극항로 운송루트 개발 등 한-러 경제협력을 통한 북극항로 관련 프로젝트 참여방안 모색과 검토가 필요하다고 주장했다. 

현재 극동러시아 지역은 항만 인프라도 구축하고 있다. 북극항로의 활성화를 위해 극동러시아의 캄차트카, 추코트카, 사할린 등 북극항로 노선 상에 있는 지역의 항만의 인프라 정비 프로젝트가 진행되고 있다. 그러면서 한국과의 협력을 기대하고 있다.  

알렉세이 체쿤코프(Alexey Chekunkov) 극동북극개발부 장관은 "한국을 중요한 전략적 파트너로 보고 있다"며 "극동·북극 투자 프로젝트에 한국기업을 유치하여 양국 교역규모를 확대하길 희망한다"고 말했다.